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Le guide Marabout des Monoplaces, de la Formule V à la Formule 1,

Michel Hubin, MS 141, 1970

 

Morceau choisi :

 

Chapitre 2

 

Les formules d'initiation : Formules V, Bleue, 4 et Monza

But des formules d'initiation

Désirez-vous courir en monoplace ? Commencez par les formules simples, par les formules d'initiation. Elles sont taillées à vos mesures. Elles ne présentent pas de grandes difficultés techniques : elles ne sont pas coûteuses du tout ; elles sont sûres. Elles sont justes assez rapides pour révéler les aptitudes des conducteurs. Elles offrent l'occasion d'un bon apprentissage en éveillant et en aiguisant l'habileté du candidat, sont sens de l'équilibre, son sang-froid, sa faculté d'autocorrection. Elles permettent d'enrichir la technique du pilotage, la connaissance des tactiques et l'intelligence de la mécanique.

L'objet des formules d'initiation c'est le pilote, et non la voiture. Il ne s'agit pas de faire rouler des laboratoires ou des engins de record, ni de faire progresser la technique automobile. Le candidat acquiert tout simplement, dans les formules d'initiation, la pratique élémentaire du sport automobile de vitesse, sans risque et au meilleur prix !

Il s'agira d'une monoplace à bon marché, robuste (pour élargir la base de recrutement du sport automobile), sûre (pour éviter autant que possible les accidents dus aux problèmes de pilotage), sélective (pour révéler les mieux doués et écarter les pilotes sans qualités ou dangereux), amusante (pour le pilote) et spectaculaire (pour le public).

On ne compte pas une mais 4 principales formules d'initiation, c'est-à-dire quatre types différents de voitures de course monoplaces. C'est une complication due au fait qu'une voiture de course fabriquée à partir d'éléments de séries français coûte moins cher en France qu'en Allemagne ; de même, une monoplace basée sur des pièces allemandes coûte moins cher en Allemagne quand France. Le débutant (pour qui le coût de l'examen de passage est déterminant) choisira de préférence la formule la moins chère : la Formule Bleue en France (pièces Citroën-Panhard), la Formule V en Allemagne (pièces Volkswagen), la Formule Monza en Italie (pièces Fiat). La Grande-Bretagne fournit l'exception à la règle touchant la nationalité de la monoplace d'initiation : les pièces principales qui servent à la construction d'une Formule 4 ne sont pas nécessairement anglaises.

Ces quatre formules sont les "écoles primaires" de la course de vitesse.

Toutes soulèvent les mêmes problèmes. Examinons d'abord, en détail, la Formule V, la plus célèbre et la plus courante des formules d'initiation.

1. Qu'est-ce qu'une Formule V ?

C'est une monoplace, c'est-à-dire une voiture de course à une place, sans garde-boue : une sorte de fuselage étroit suspendu à quatre roues. Elle sert uniquement à disputer des courses sur des circuits ou sur des parcours fermés (où la circulation est interdite).

Présentons une Formule V. On remarque d'abord l'habitacle ouvert, protégé par un petit saute-brise en plexiglas ; il est dépourvu de toute garniture. L'engin est d'aspect chétif, barbare ; pas toujours très propre. Certains tubes de la structure sont apparents ; le siège se réduit à un maigre rembourrage recouvert d'une pelure de plastique. La planche de bord ne présente pas de compteur de vitesse ; rien qu'un gros cadran qui indique le nombre de tours/minute du moteur et un petit cadran qui donne la température d'huile du carter. En voilà assez pour l'aspect extérieur.

 

 

Parlons technique à présent. Le groupe moto-propulseur et l'avant-train de la monoplace sont empruntés à la voiture de tourisme Volkswagen 1200 ou 1300 cc, la Coccinelle, de même que la boîte à quatre vitesses, l'embrayage, les freins et les roues et le boîtier de direction.

Certains organes et certaines pièces d'origine Volkswagen sont modifiées : le volant moteur est allégé ; les collecteurs, élargis ; les gicleurs, le diffuseur et le flotteur du carburateur sont améliorés. Enfin, d'autres éléments sont d'origine diverse, à savoir : les amortisseurs, l'échappement, les ressorts, les commandes d'embrayage et de boîte de vitesses, le volant de direction et les pneus course ("Racing" dans la terminologie officielle internationale).

Le châssis est une armature légère et très rigide, faite de tubes soudés. Les surfaces travaillantes et le châssis monocoque sont interdits afin de réduire le plus possible le coût de la production, de la réparation et de l'entretien. Seule des dimensions limites sont encore imposées dans ce domaine. Pour le reste, le fabricant laisse libre cours à son imagination.

Petit historique

Les premières automobiles monoplaces construites avec des éléments mécaniques prélevés sur des Volkswagen 1200 cc naissent à la course en 1962 à Savannah (États-Unis), à l'initiative de Hubert Brundage (un concessionnaire Volkswagen), William Bill Duckworth et George M. Smith, colonel en retraite de l'armée de l'air. La légende rapporte qu'à Savannah on a fait participer ces monoplaces inédites à une course pour voitures de grand tourisme, parmi lesquels on trouvait des Porsche et des M.G. Surprise admirative : ces GT du meilleur lignage européen se cassent les dents sur les petits bolides Coccinelle !

Après cette stupéfiante apparition, Smith, le colonel en retraite, met la monoplace à moteur Volkswagen "sur le papier". Un an plus tard, ce règlement de la Formule V est reconnu par le puissant Sports Car Club of America (S.C.C.A.).

Dès cette époque, la Formule V essaime : le premier Volkswagen Grand Prix est organisé en territoire britannique, aux îles Bahamas, proches du continent américain.

Dès cette époque, un atelier fabrique en série des monoplaces V, ce sont les Formcar.

En 1964, le championnat national américain est organisé pour la première fois ; une marque en sort victorieuse : l'Autodynamic.

L'année 1965 est marquée par le retour de la Formule V dans la mère patrie des Volkswagen : l'Allemagne (la première course organisée sur le continent européen a pour cadre le circuit d'Hockenheim, République fédérale d'Allemagne). Les bases d'une association européenne pour la diffusion de la Formule V sont jetées par un Allemand (M. Schroeter), un Autrichien (M. Fürst) et un Hollandais (M. Groen). L'événement de l'année est la victoire du pilote néo-zélandais Chris Amon, au Hubert Brundage Memorial Trophy. Cette victoire apporte une sorte de consécration à la Formule V qu'un pilote de renommée internationale n'a pas dédaigné de pratiquer.

L'année suivante se produit une scission sur le plan technique : les pratiquants européens adoptent le moteur Volkswagen 1300 cc tandis que les Américains du Nord continuent à utiliser le moteur 1200 cc (de là découlent les difficultés d'organiser des rencontres entre Européens et Américains). À la Semaine de Nassau (Bahamas), l'épreuve réservée aux V est enlevée par une autre célébrité du sport automobile, l'Autrichien Jochen Rindt.

En 1967, le succès de la Formule est un fait acquis. Des coupes nationales, des championnats sont organisés dans de nombreux pays de l'Europe de l'Ouest. Les calendriers s'étoffent. La Grande-Bretagne elle-même est envahie par les V ! Douze épreuves sont disputées en Angleterre, où Nick Brittan devient le premier champion de la spécialité, et onze courses, en Belgique où Bernard Goffinet est champion officieux. La coupe Maurice Trintignant mise en jeu en France échoit à Daniel Lambert.

Les marques se multiplient, les homologations sont sans cesse plus nombreuses : on dénombre quelque mille Formules V en Europe (dont 90 en France, 82 en Belgique, 50 en Grande-Bretagne et davantage en Allemagne et en Autriche) et deux mille aux États-Unis !

En 1968, des champions V sont couronnés dans de nombreux pays d'Europe. Leurs noms nous intéressent car certains deviendront célèbres dans les formules supérieures. Ce seront Helmut Marko sur McNamara (Autriche), Bernard Goffinet sur Beach (Belgique), Fritz Basler (Suisse), Gerry Birrel sur Austro (Angleterre, où le championnat comptait 23 manches !), Leo Kinnunen (Finlande), Peter-Olaf Boström (Suède), Favennec (France), Siegfried Hönes (Allemagne). Aux États-Unis, William Bill Scott, sur Zink, devient champion national.

Les champions nationaux ne sont pas les seuls à faire connaître leur nom grâce à la Formule V. En Autriche, on découvre également Günther Huber, Gerold Pankl, Erich Breinsberg, Werner Riedl, Lauda et Peter Peter ; en Allemagne, Alfred Voglberger (Olympic), Joakim Düker ; en Belgique, Lucien Reyners (Kaïman), Willy Braillard (Smithfield et Céli V), Luc et Jean-Charles Goris (AGB et McNamara) ; en France, où le Club V rallie enfin la Fédération européenne, Daniel Lambert et Claude Bonnet ; en Suède, Roos sur RPB ; en Finlande, Sirviö sur Austro ; aux États-Unis, Jim McDaniel, Ingle, Greer ; en Angleterre, Fred Saunders et l'Américain Steve Matchett (cochampions 1969 avec sept victoires respectives).

Entre-temps, un championnat d'Europe a été institué, comportant des éliminatoires par zones. Werner Riedl (vainqueur avec 13 points) précède Peter Peter (12 points) et Helmut Marko (8 points). Indice du succès de foule des courses de Formules V : le champion reçoit un chèque de 7500 FF.

 

 

À partir de 1969, le titre de "champion du monde V" est attaché au Hubert Brundage Memorial Trophy. Disputé par 76 pilotes à Daytona Beach (Floride), il sacre Steve Peiper, 21 ans, sur Zink. Les Européens ont été techniquement écrasés par les moteurs de 1200 cc américains : Peter est quatrième et le premier parmi les Européens, loin devant Johanson (12e), Pankl (34e), Riedl (48e), Quester (50e), Bonnet (56e), Huber (59e), Marko (63e), Body (67e) ...

Des associations se constituent, prouvant l'engouement pour les monoplaces Volkswagen : le Club V France, la Formula Vee Association de Grande-Bretagne, la Formula Vee International des États-Unis, la Formel Vau Deutschland, le Club automobile V de Belgique, etc. La ligue européenne réunit quatorze associations nationales représentant l'Allemagne, l'Autriche, la Belgique, la France, la Finlande, la Grande-Bretagne, le Liechtenstein, la Norvège, les Pays-Bas, le Portugal, la Suède, la Suisse, la Tchécoslovaquie et la Yougoslavie. On relève aussi l'activité d'association V en Australie, en Afrique du sud, en Espagne, aux États-Unis, au Salvador...

Toutes ces associations administrent et diffusent la Formule V sur le plan national, veillent au respect des normes techniques, organisent les championnats nationaux, encouragent les jeunes pilotes à faire leurs premiers pas dans la compétition sous le signe de la Formule V. En Belgique, par exemple, l'association favorise l'accès à une école permanente de pilotage sur des Formules V (elle est dirigée par un ancien pilote de Grand Prix, André Pilette) et aide ses adhérents qui courent à l'étranger ; elle conseille et guide les néophytes. En France, Maurice Trintignant a patronné la Formule V. Ici et là, des importateurs Volkswagen contribuent, dans un but de publicité, au succès de la Formule V : l'importateur anglais a fondé le Team VW of England et offert des moteurs Volkswagen au prix dérisoire de 59 livres sterling (à la condition qu'ils soient utilisés pour la course) ; l'importateur belge a doté le championnat officieux de 10000 FF de prix et mis, à partir de 1969, une McNamara V à la disposition du premier Volant V issu de l'Ecole de pilotage André Pilette (le premier bénéficiaire en a été J.-C. Goris). En Allemagne, des cours de pilotage sur V son organisés au Nürburgring (Scuderia Hanseat) et à Hockenheim (Badischer Motorsport Club e. V et S. Hanseat).

Le méchant petit prototype qu'Enrico Nardi avait dessiné, en 1959, à la demande d'Hubert Brundage, est aujourd'hui presque oublié. Cette tentative de lancer une formule monoplace à bon marché, pour l'initiation, s'était soldée par un échec, mais la création de Nardi n'en est pas moins l'ancêtre direct des milliers de Formules V qui, chaque week-end, disputent des courses de vitesse dans tous les coins du monde.

L'esprit de la Formule V

Les créateurs de la Formule V ont voulu que celle-ci soit populaire, largement diffusée.

À l'origine du succès des monoplaces V, on note la diffusion de la Volkswagen dite Coccinelle, d'où sont tirés les principaux éléments mécaniques des V. Des Coccinelles on en trouve pour ainsi dire partout : elles sont moins nombreuses en France qu'en Allemagne, certes ; plus nombreuses en Belgique qu'en Grande-Bretagne, peut-être moins nombreuses au Canada qu'en Autriche. Mais, on les trouve partout, dans 136 pays !

Et presque partout la Volkswagen est une voiture à bon marché, populaire.

Au départ de Savannah (Georgie) et de Floride (où la Formcar est née), la monoplace V a essaimé. On vient de voir comment. En général, elle est devenue la monoplace du premier stade. D'habitude, quand on rêve de courses, on pense d'abord à la V, auto de course à part entière, spécialité sportive non reconvertible, pure, pour les circuits fermés uniquement.

Il existe là un paradoxe : en dépit de sa spécialisation, la voiture de formule, bannie des routes par le Code, connaît une diffusion fantastique, un succès général, mondial. En effet, si, à tout prendre, une voiture de tourisme préparée pour la course, une voiture du type Sport et même un prototype, conviennent à la promenade, il n'en va pas de même d'une voiture de formule et, singulièrement, d'une Formule V. La voiture de formule est faite pour la course uniquement. Elle ne rend d'autre service que de procurer une joie sportive.

C'est cela sans doute qui émeut le passionné du sport automobile qui se glisse, pour la première fois, dans le cockpit d'une Formule V. À ses yeux, en effet, la plus rutilante et la plus agressive des Ferrari GT B est un sous-produit dont la destination est équivoque tandis que la Formule V, cette araignée, ce scarabée... Dans l'habitacle étroit, le néophyte ne prend pas la place d'un homme très riche qui a le goût sûr. Non, il prend la place de Beltoise, de Jacky Ickx, de Stewart, de Clark, de Fangio. Il dispose d'un moyen d'expression identique : il peut, il doit en tirer tout ce qui est possible...

La victoire des trois V de Savannah, alignées dans une course qui n'était pas faite pour elles, révélait déjà qu'elles avaient du tempérament. Leur dessin, leur légèreté avaient compensé le manque de puissance et même les risques d'un comportement routier encore hasardeux.

Le secret de la Formule V réside dans les performances surprenantes de sa mécanique simple, d'un prix d'achat peu élevé, d'un entretien facile. Au Nürburgring, avant la guerre, c'était une performance pour une monoplace de Grand Prix développant 645 chevaux que de réaliser un temps inférieur à 10 minutes au tour. Aujourd'hui, en Formule V, Helmut Marko boucle le Ring en 9 mn 51,7 s (1969). La piste a été notablement améliorée depuis les années 30, mais une Porsche 911 S de 2 litres de cylindrée ne réalise que le temps de 9 mn 41,1s (Fröhlich-Neuhaus ; 1000 km 1969). Il est superflu de signaler que le prix de la McNamara Sebring de Marko et celui de la Porsche de Fröhlich sont différents.

Le rapport prix/performance de la Formule V est incontestablement séduisant. Voilà toute la philosophie de l'affaire.

Les constructeurs de Formules V

Les Formules V qui, à la fin de chaque semaine, participent à des courses de par le monde, ont été fabriquées dans de petits et de moyens ateliers spécialisés. En utilisant des éléments mécaniques standards, les constructeurs ont, dans les strictes limites imposées par le règlement, dessiné des autos d'aspect fort différent. On apprend rapidement à reconnaître la lippe ronde de la Kaïman, les flancs à facettes de la Smithfield, la légèreté d'une araignée d'eau de l'Austro, l'avant qui forme comme des lèvres à plateau de la Zink, le profil en flèche de l'AGB-Céli... Les différences des lignes sont accusées par les peintures (les décorations les plus sophistiquées viennent des États-Unis) et par des détails de finition (barre de torsion chromées, rétroviseurs aérodynamiques fluorescents, plexiglas teinté).

Mais les structures, les châssis, les suspensions, les géométries, les montages sont-ils différents d'une marque à l'autre ? Le règlement très sévère de la Formule V limite considérablement le registre des variations et oblige les constructeurs à perfectionner leur technique dans certains domaines : en premier lieu, la conception et la fabrication d'une structure tubulaire rigide, faute de quoi la force développée ne peut s'appliquer au sol sans pertes considérables. La plus ou moins grande réussite, dans l'improvisation des parties libres de l'oeuvre, explique que certains constructeurs dotent leurs machines de qualités routières, tandis que d'autres connaissent l'échec.

Après quelques années de recherches et d'applications, les monoplaces Volkswagen atteignent un degré de sophistication surprenant. Il n'est que d'examiner une McNamara Sebring pour être convaincu qu'une V moderne n'a pas grand-chose à envier aux autres formules de course, dont le règlement est plus libéral et le coût de production beaucoup plus élevé.

Les constructeurs de Formules V sont nombreux. Aux États-Unis, on note Formcar (le premier en date), Autodynamic, Beach, Zink, Shark, Banshee, etc. En Grande-Bretagne, le "numéro 1" semble être Smithfield. Au Canada, on relève l'activité de quatre fabricants. La Belgique comptait trois constructeurs de Formules V (Lova, AGB-Céli, Apal) ; il n'en reste plus que deux depuis le retrait d'Apal. Celui-ci a vendu, entre 1965 et 1966, deux cents monoplaces, en a exporté dans six pays d'Europe ; en outre, il a confié à des entreprises françaises le montage d'un certain nombre de monoplaces. Les Autrichiens (Austro et Kaïman) et l'Américano-Allemand McNamara (les Mk1 et 2) sont les constructeurs les plus célèbres. En France, il faut citer Bora.

Dans les différentes régions d'implantation de la formule, la scène sportive a donné successivement la vedette à plusieurs marques. Impossible d'établir une hiérarchie mondiale des valeurs, car les déplacements sont tellement coûteux que les champions ne se rencontrent que quelques fois par an. Aussi bien ne peut-on affirmer, après une course disputée à Daytona, que les Zink soient supérieures aux Austro ; ni non plus, après une rencontre au Nürburgring, que les Austro l'emportent sur les Zink ! La seule chose qu'on puisse avancer c'est que, en 1967, la Beach s'est classée aux premiers rangs en Europe ; qu'en 1968 l'Austro a dominé et qu'en 1969 la McNamara Sebring a menacé les positions que tenait Austro. Aux États-Unis, enfin, la Zink se révèle très souvent la meilleure monoplace.

Les pilotes de Formule V

Comme dans les autres disciplines sportives, la qualité des performances répond à la diffusion. Les Allemands et les Autrichiens (ces pays-là présentent la plus grande densité de Volkswagen à l'hectare d'asphalte et ne possède pas d'autre formule d'initiation ou de promotion) sont les grands maîtres de la V.

En leur absence, le très éclectique pilote anglais Nick Brittan a fait la loi en Europe, à bord d'une V américaine puis autrichienne. Le belge Bernard Goffinet le suivait de près, puis venaient les Français.

Les Américains participent à des épreuves organisées à l'intérieur du pays et, à l'occasion d'une rencontre intercontinentale, ils ont des chances de remporter la victoire pourvu que le terrain ne soit pas trop dur.

Cette classification reflète un passé récent. Actuellement, les Finlandais et les Suédois se montrent redoutables, et le Suisse Maraggia a inquiété les meilleurs pilotes d'outre-Rhin au Nürburgring, en 1969, quand les Américains ont été défaits dans la course d'ouverture du Grand Prix d'Allemagne.

Les pilotes champions de la Formule V, les vedettes des "premiers pas" en vitesse pure, doivent-ils être considérés comme des professionnels qui ambitionnent d'accéder aux monoplaces internationales ? Pour quelques-uns d'entre eux, la réponse est affirmative : la Formule V existât-elle ou non qu'ils feraient carrière dans le pilotage de vitesse, parce qu'ils sont déterminés à parvenir aux sommets et, à cette fin, à prouver leurs mérites dans n'importe quelle compétition. Nous nous intéressons davantage à ceux qui ne courraient pas ou qui ne courraient plus si la Formule V n'existait pas : ils courent pour le plaisir sans mélange qu'ils trouvent dans la compétition de vitesse. B. Goffinet, qui a été à plusieurs reprises champion (officieux) de Formule V, illustre cette catégorie particulière de compétiteurs.

"Il y en a qui vont à la pêche le dimanche, dit-il. Moi je cours en auto. Je pars avec ma femme et mon gosse ; on accroche la caravane à la camionnette et on s'en va passer un week-end en plein air, aux courses. C'est fameux, non ? Regardez-moi quel soleil il y a aujourd'hui ! Ça fait du bien, le grand air !"

Bernard Goffinet cultive ce côté père-tranquille-de-la-vitesse. Il est, en Belgique, le roi incontestable de la Formule V et l'une des valeurs européennes (à preuve ses matchs récents avec le cochampion d'Angleterre Matchett), mais il demeure un activiste du sport pour le sport. Son absence d'ambition est-elle une feinte ? Il est difficile de le dire. Une chose est certaine : le "roi" a trente-cinq printemps : il est trop âgé pour le sport de vitesse pure ; trop âgé, en tout cas, pour commencer une carrière professionnelle avec l'espoir d'accéder aux formules internationales supérieures.

Goffinet a fait ses débuts il y a quinze ans. À travers les heurs et malheurs de la compétition, il a pu réfléchir, nourrir une philosophie souriante, forger son endurance, façonner un abord tout en rondeur, affiner sa prudence rusée... Il a commencé à courir à l'âge de vingt ans, sur des motocyclettes. Pendant trois ans, il a chevauché les gros-cubes, des 350 cc et des 500 cc ; il a tâté du side, il s'est facturé le crâne, un poignet, une jambe. Et il a raccroché en 1956, sans un sou vaillant. Il songeait (l'expression lui est familière) qu'en moto les erreurs se payent comptant...

Sa retraite durera dix ans. A l'en croire, il s'occupe à remettre à flot ses finances afin de reprendre le chemin des circuits. On penserait plus volontiers qu'il avait renoncé à courir. Quoi qu'il en soit, lorsque l'occasion se présente, il est repris par le démon de la vitesse et de la course. En 1966, la Formule V n'en est qu'à ses débuts, en Belgique. Une monoplace, c'est pour ainsi dire une moto : c'est dur, c'est pur, et on n'a la tête au vent. Bernard Goffinet achète une Beach américaine, au volant de laquelle il disputera quatre-vingts courses ! Il deviendra trois fois champion officieux de Belgique (1966, 1967, 1968). En 1969, comme la Beach commence à "dater" et que notre champion est menacé par les "jeunes" (W. Braillard en tête), le roi échange sa Beach contre une Austro, reprend l'avance perdue sur les pelotons et continue à remporter des victoires !

Il ne paraît pas se lasser de cette domination circonscrite à une formule et à une zone étroite (la Belgique et la France). Gageons néanmoins que le petit nombre de débouchés vers les formules rapides explique en partie l'attachement de Goffinet à la V. Pour le reste, le "roi belge" aime la Formule V à cause de son caractère international, des occasions qu'elle offre de voyager. Grâce à elle, il a fait, en 1967, le voyage de Nassau (Bahamas) afin de se mesurer aux champions de tous les pays et à quelques vedettes telles que Jean-Pierre Beltoise et Jochen Rindt. Il a disputé des courses sur les prestigieux circuits de Monaco et du Nürburgring, dans des épreuves d'ouverture aux grandes épreuves, et devant le gratin du monde de l'automobile et devant 200000 spectateurs. À l'entendre, la V ne laisse que de bons souvenirs... C'est sur cette conclusion qu'il s'est retiré en 1970. Ses adversaires font entendre un autre son de cloche. Leur langage, leurs critiques feront l'objet d'un paragraphe spécial.

La conduite d'une Formule V

On connaît l'essentiel de la théorie : ce qu'est une monoplace V, comment elle est née, sa diffusion, quelles en sont les vedettes. Reste à en découvrir la pratique, les défauts et les qualités.

L'habitacle d'une Formule V est confortable, presque spacieux. On s'y allonge comme dans une chaise longue bien galbée. Les épaules, les jambes et les coudes sont à l'aise lorsqu'on saisit la grosse jante du volant de direction et qu'on braque "pour voir". Du volant, la main droite passe au levier des vitesses haut placé. Le pédalier est réglable, de même que la colonne de direction. L'action des pédales et l'action de la boîte sont faciles.

On lance le moteur. Le bruit n'est pas très harmonieux, mais on s'y fera. "Allons-y !"

Quand on aborde pour la première fois un virage en Formule V, on a l'impression d'aller trop vite. C'est parce que la Formule V étant découverte, on sent le vent sur le visage, on a la tête à l'extérieur, à l'air et qu'on est assis au ras de l'asphalte. Si on actionne la pédale des freins, on constate avec satisfaction que la machine est fort convenablement ralentie. Dans le virage, l'auto ne roule pas, les pneus ne crissent pas. On vire tout à plat, sans "souffrance" ; le volant est léger ; il n'est pas nécessaire de tourner trois fois le volant pour prendre un virage serré. La V obéit avec promptitude. On "sent" la route comme si on avait des antennes dans les mains, les pieds, les hanches. L'auto "parle". La conduite est toute de finesse. C'est très agréable...

Un bon pilote ne tardera pas à dominer la modeste cavalerie disponible. Les pneus Racing accrochent le poids-plume à l'asphalte. Les réactions sont saines (c'est un point important pour une monoplace d'initiation) : la Formule V "téléphone" avec préavis. La monture prévient le cavalier. Et s'il n'a pas compris - ou s'il n'a pas voulu comprendre -, elle le lui pardonnera souvent. Sauf double erreur de pilotage, la sanction sera une mise en travers coûteuse en vitesse -, pénalité sévère lorsque tous les concurrents sont à égalité de puissance et qu'aucun d'eux ne dispose de chevaux supplémentaires par rattraper ses rivaux. C'est un élément caractéristique du pilotage de la V que son manque de puissance : il dicte en effet des trajectoires à friction minimum de manière à réduire la perte de vitesse due à la dérive des pneus : commun en bobsleigh pour ainsi dire.

Le châssis des V supporterait sans danger une injection de chevaux. De cela on a souvent apporté la preuve en montant un groupe Porsche en lieu et place du moteur Coccinelle (fin 1969, par exemple, Goffinet a remporté le classement scratch à la course de côte de Tros-Marets. A bord de son Austro-Porsche, il battait, de plus de 7 secondes, W. Braillard (Céli - Form. V), Christine (Alfa Romeo), M. Devrin (Lotus 51 - Form. Ford), J.L. Haxhe (Lotus Elan), Mathieu (Elina - Form. France)). En se fondant sur des expériences isolées du genre, certains préconisent l'unification des règlements européens et américains de Formule V en adoptant le principe du moteur Volkswagen 1600 cc (aux Etats-Unis, le SCCA a lancé, en 1970, la formule Super Vee qui est une Formule V de structure plus libre et équipée d'un moteur Volkswagen 1600 cc. Zink, Beach et Autodynamic en produisent. On attend avec sympathie l'arrivée en Europe de ces Super V). Mais il ne faut pas pour autant abandonner la Formule V 1300.

Au fil des tours de circuit, la sensation de vitesse disparaît, le jugement devient nuancé. La boîte VW de série et d'une précision et d'une rapidité de manoeuvre médiocres pour un engin de course. Les accélérations sont moyennes : la monoplace pèse 375 kilos et on ne dispose sous le pied que d'une soixantaine de chevaux-freins. On retrouve aussi certaines réactions des voitures de tourisme. "C'est en effet la monoplace la plus proche de la voiture de série, dit Luc Goris, mais ni une Porsche 911 ni une Alfa Romeo GTA ne pourront tenir la route d'une bonne Formule V dans les sinuosités du circuit de Zolder." La relative facilité de conduite qu'offre la V ne doit pas inspirer une confiance exagérée. Cette Coccinelle de course pointe à 180-190 à l'heure ; la moyenne sur un tour du Nürburgring est de 137 km/h. Il s'agit là de fort jolies performances chronométriques qui dénotent une cadence de pilotage très élevée et qui entraînent, par conséquent, certains dangers physiques inséparables de la conduite en course.

La conclusion, au terme d'un essai, est que, si l'on garde en mémoire les limites délibérément imposées à la monoplace, il s'agit d'une machine fort agréable dont le pilotage laisse augurer de grandes joies au néophyte. En outre, la pratique de la V enseigne l'abc du réglage d'une voiture de course, qui est un autre domaine passionnant à explorer pour l'amateur de compétition.

Afin d'améliorer le comportement routier d'une V, on apprendra à travailler la barre stabilisatrice arrière, les amortisseurs (quand ils sont réglables) et, enfin, la pression des pneus. On jouera, à l'avant, sur les lames de torsion, sur le pinçage et le carrossage des roues, sur la pression des pneus. On apprendra enfin à préparer, à soigner, à entretenir et à régler le moteur afin qu'il donne le meilleur rendement possible.

Critiques...

Les détracteurs de la Formule V avancent deux arguments de poids : le manque de sélectivité (dû à la faible puissance du moteur VW) et le coût élevé de la course.

Le moteur Volkswagen amélioré dans les normes européennes développe 58 à 63 chevaux-freins. C'est insuffisant. Après quelques courses, un bon élément n'a plus rien à apprendre de la formule, car ces "go-karts poussifs" ne soulèvent pas assez de problèmes de pilotage et empêche un pilote de manifester sa supériorité. Une anecdote vient appuyer cette thèse. Goffinet raconte qu'aux Bahamas, en 1967, il a su tenir la roue de Jochen Rindt car "avec 60 chevaux sous le pied, Rindt ne pouvait faire la différence !".Si un pilote de classe internationale ne parvient pas à se dégager d'un lot de pilotes assurément moins expérimentés, c'est que la formule n'est pas sélective.

La seconde critique fondamentale adressée à la formule vise le coût. Une bonne monoplace coûte, en France, 15000 à 18000 FF ; en Angleterre, 12350 FF ; en Allemagne 15000 FF ; aux Etats-Unis, 15900 FF.

Une fois la voiture acquise, il reste à l'équiper de pneumatiques (un pneu Dunlop Racing coûte 350 FF environ, sans ristourne), l'entretenir, stocker du matériel de rechange (un moteur préparé coûte de 300 à 500 FF, échappement compris). Le calendrier ne comprenant qu'une vingtaine de courses par pays, l'amortissement du matériel est, on s'en doute particulièrement malaisé.

Arrivés à ce point de leur démonstration, les détracteurs de la Formule V proposent des solutions de rechange. En France, où le développement de la formule a toujours été freiné par les droits de douane qui frappent les Volkswagen, des néophytes choisissent la Formule Bleue comme formule des débuts (elle est à meilleur marché). En Belgique, où le prestige de la V n'est pas proportionnel aux bonnes performances qu'on y réalise, on parle de "l'impasse de la Formule V" et l'on se tourne vers les voitures de tourisme ou de grand tourisme qui, traditionnellement, constituent la réserve de recrutement des très rares équipes de course.

Des critiques d'ordre plus général sont encore formulées à l'égal de la Formule V, comme d'ailleurs à l'égard des autres formules d'initiation ; elles ont trait à l'inégalité des moyens mécaniques et au comportement en course des pilotes.

À propos de l'invincible supériorité de certains pilotes, on fait observer que, plus les transformations autorisées d'un moteur de série sont réduites, plus sont coûteuses les petites astuces qui permettent d'obtenir le léger supplément de puissance qui différencie la première place d'un honorable accessit. Les sévères restrictions réglementaires ont pour but de limiter le coût de la formule, mais elles se retournent contre les moins fortunés car le préparateur choisira, dans un stock important, les pièces d'origine les milieux finies, les mieux équilibrées et construira, élément par élément, un moteur légalement "de série" : il obtiendra ainsi les meilleurs résultats possibles et facturera au client les frais élevés des recherches et des examens, du puzzle mécanique ! Déçu d'avoir été vaincu par un rival dont le seul mérite et d'être plus riche que lui, tel pilote a amélioré son moteur au-delà des tolérances autorisées. Mais tout finit toujours par se deviner ou se savoir : à la suite de contrôles techniques, les fraudeurs ont été découverts et pénalisés. Mais le mal est fait, la suspicion était entrée dans les esprits comme un ver dans le fruit...

Le comportement en course de certains pilotes soulève aussi des critiques. Formule d'initiation, la Formule V est, par définition, ouverte aux conducteurs inexpérimentés qui courent dans le but précis d'acquérir de l'expérience. Il en résulte des erreurs de pilotage, parfois dangereuses, au sein des pelotons. Mais il convient de dire un mot également des pilotes qui conduisent à dessein dangereusement, ils espèrent effrayer et dégoûter leurs adversaires directs par des débordements audacieux et des freinages suicides qui ne sont pas seulement dangereux pour eux-mêmes. "Ici, la plupart des gens roulent sans réfléchir et n'utilisent même pas leur rétroviseurs", a dit Helmut Marko de ses rivaux américains de Daytona.

Le jugement est sévère. Mais on lui accordera quelque crédit lorsqu'on saura que, dans la Coupe Brundage 1969, les excellents pilotes que sont Gerold Pankl, Dieter Quester et Helmut Marko, ont tous été éliminés à la suite d'accrochages avec des concurrents !

L'âpreté des courses de Formule V est parfois si vive qu'il est bon, avant le départ, d'afficher sa détermination de répliquer en cas de légitime défense. Si bien qu'on a vu entrer en piste un pilote qui avait équipé sa V d'un pare-chocs solide. Les amateurs d'auto-tamponneuses allaient trouver à qui parler !

... et hommages à la Formule V

Est-il vrai qu'après quelques épreuves de vitesse, un débutant n'aura plus rien à apprendre de la Formule V ? - Assurément non. Si le pilotage d'une V est relativement facile pour un élément doué, il ne constitue pas la seule et unique richesse de la formule. Outre les trajectoires et les virages, les montées et les descentes de vitesses, les freinages qu'on peut apprendre rapidement, certes, il faut également assimiler la technique de la prise de sillage, des départs, de la conduite en peloton, la tactique des courses, les trajectoires de dépassement, les secrets de la mise au point des châssis, des suspensions, des moteurs, etc. Deux ou trois saisons d'apprentissage doivent s'écouler avant qu'on puisse estimer tout savoir de la Formule V. C'est ce que pensent, en tout cas, les pilotes chevronnés qui remportent le plus souvent la victoire grâce à leur expérience.

Si la Formule V offrent des possibilités de sélection, celle-ci n'est peut-être pas très poussée : elle ne représente pas d'ailleurs l'objectif final de l'initiation. Il faut certes départager les talents ; encore convient-il de les former dans de bonnes conditions de sécurité pour que la sélection ne se révèle pas tragique pour les postulants les moins doués. Une telle exigence impose la modération des puissances. D'autres formules plus ambitieuses opèrent une sélection plus sévère.

Au second argument (la cherté de la formule), on objectera d'abord que la notion de "bon marché" et relative dans les sports moteurs. Ajoutons à cela que, sous la forme de kit (boîte d'éléments que l'acheteur monte lui-même), une Austro ne coûte, en Angleterre, que 5900 FF, une Autodynamic Mark 5B ne coûte, aux États-Unis, que 7150 FF ; que la préparation d'un moteur Volkswagen de série coûte 150 FF (du moins si le préparateur ne doit pas remplacer le "rez-de-chaussée" du moteur). Enfin, si l'on prend soin du matériel, on pourra courir toute une saison sans d'autres travaux et d'autres frais que ceux qu'exigent le réglage du moteur, le plein d'essence et le renouvellement de l'huile du carter ; l'amortissement du matériel pourra s'étaler sur trois saisons. Même en cas d'accident, la Formule V se révèle peu coûteuse, vu le nombre élevé d'éléments provenant de la grande série et la robustesse d'ensemble de la mécanique. À titre d'exemple, on cite un accident qui a eu pour effet de refouler une roue avant d'une V au niveau de l'habitacle : l'accident n'a coûté au "coupable" que 500 FF. Quelle autre voiture, ayant subi les mêmes dommages, auraient pu être réparée à ce prix là ?

Portons aussi à l'actif de la Formule V sa qualité "d'école de pilotage" ; qualité d'autant plus importante que le pilote trouve de nombreuses occasions de rencontrer l'élite étrangère et d'apprendre ainsi les circuits européens (il n'en va pas de même des formules strictement nationales).

Pour les ambitieux, la Formule V constitue aussi un bon tremplin. On cite, par exemple, le nom de l'Allemand Dieter Quester, lequel s'est haussé au rang de pilote d'usine chez BMW, a disputé le Championnat d'Europe de la montagne et a fait partie de l'équipe BMW officielle en Tourisme et en Formule 2. Ce pilote continue d'ailleurs à s'aligner ici et là à bord d'une Kaïman V d'usine. Autre exemple : l'Ecossais Gerry Birrell, champion V de Grande-Bretagne en 1968, puis champion européen de la Formule Ford, devant qui se sont ouvertes, en 1970, les perspectives d'une carrière professionnelle en Formule 3. Autres exemples, enfin : Günther Huber et Peter Peter courent les épreuves du Championnats d'Europe des voitures de tourisme ; Helmut Marko, pilote McNamara en Formule V puis en Formule 3, court, à l'occasion, sur Chevrolet Camaro et sur Porsche Sport. Leo Kinnunen, champion finlandais de Formule V, qui a piloté une Titan de Formule 3 (1968) puis une Porsche prototype 908, 1969, a battu Brian Redman et a reçu la consécration internationale du fait que John Wyer l'a choisi pour piloter une Porsche 917 de 4,5 litres aux côtés de Pedro Rodriguez ; il a gagné, d'emblée, les 24 Heures de Daytona !

Certes, les débouchés offerts par la Formule V ne sont pas aussi nombreux dans tous les pays. Les pilotes belges et français, notamment, se plaignent amèrement de ce que "ceux qui ont des autos à confier ne sont pas compétents". Les pilotes de Formule V, c'est vrai, ne sont pas estimés à leur vraie valeur ; nous l'avons vu plus haut.

Pour faire bonne mesure, et pour faire le plein d'hommages rendus à la monoplace-Volkswagen, on ajoutera que la formule est excellente pour les amateurs. Dans la compétition automobile, on rencontre beaucoup de conducteurs qui courent comme ils cultiveraient leur jardin : par amour et sans ambition. La Formule V est relativement peu coûteuse, simple, robuste : elle apportera aux conducteurs la ration d'émotions qu'ils recherchaient plus péniblement dans d'autres séries ! Certes ils s'y heurteront à quelques pilotes qui font de la course une carrière, qui regardent toujours plus haut, pour qui le sport devrait devenir un métier, aux yeux de qui la V et une étape sinon un purgatoire, qui veulent marcher fort, être remarqués, recevoir un volant, un bon, dans une série supérieure, et qui piloteront en conséquence.

On doit aux premiers (les amateurs) l'atmosphère de bonne camaraderie qui règne dans certains coins des parcs fermés et en piste. Le sport c'est avant tout la participation.

On doit aux seconds (les ambitieux) la haute tenue des courses, leur caractère combatif et spectaculaire, ces batailles qui confèrent au spectacle la qualité. Les batailles sont parfois rudes : des Européens ont carrément barré le passage à l'Américain Bill Scott, au Nürburgring ; la politesse leur a été rendue à Daytona. Cela ne doit pas nous incliner à penser que les vedettes manquent de correction. Steve Matchett, cochampion de Grande-Bretagne en 1969 (passé dès l'année suivante en Formule 3 sur Chevron B15 de M.R.E.) est un modèle de correction, comme en témoigne Goffinet. Il ne faut pas généraliser les exemples d'incorrection qui se produisent ça et là.

Laissons à Nick Brittan le soin de conclure : "La course en monoplace c'est se lancer la tête au vent et c'est se battre (le fighting). Le combat, on le trouve en V comme dans les autres formules monoplaces. Pour le pilote, la lutte a bien plus d'importance que les performances absolues de la voiture !"

Voilà pour les pilotes.

Mais le public, mais la foule en chemise blanche qui paye, le dimanche, pour que d'autres puissent courir ? Il semble que l'émotion de la vitesse l'attire aux courses de Formules V comme aux autres courses de vitesses. Un peloton soudé qui arrive avec un bourdonnement d'essaim et passe dans un aboiement brutal, a quelque chose de fascinant. En Formule V, on voit souvent le spectacle d'autos serrées les unes contre les autres, qui se présentent à deux et trois de front dans les zones de freinage, qui troquent leurs positions pendant tout le sprint. Même au Nürburgring, après soixante-dix kilomètres courus à bride abattue, il subsiste un peloton de quinze V luttant furieusement, roue dans roue, parce que le règlement est si sévère que les performances des autos sont presque les mêmes. D'où les pelotons ; d'où le relent de brutalité qu'on les courses de vitesse pure, des courses brèves où l'intelligence, l'adresse, rapportent plus que la patience.

Ayant vu des Formules V, assisté à des courses, pris leur volant, questionné le public, interrogé les pilotes, on conclut que la V est une vraie monoplace de course. Elle ne prétend pas à un autre titre.

REGLEMENT EUROPEEN DES VOITURES DE FORMULE V

1. Généralités

Pour le montage d'une voiture de course de Formule V, les ensembles de construction principaux (tels que moteur, embrayage, boîte de vitesses, essieux, système de freinage, etc.) doivent être des pièces de série, d'origine Volkswagen du type 1 (type 1 Volkswagen 1300).

Ne sont considérées comme pièces de série d'origine Volkswagen que celles qui figurent au catalogue des Pièces Détachées du constructeur et/ou qui portent clairement l'estampille d'origine Volkswagen et qui ont été traitées selon l'ensemble des procédés prescrits par le constructeur pour la fabrication en série.

D'autres pièces et équipements ne sont autorisés que dans la mesure où ils ont été admis conformément aux définitions suivantes.

2. Modifications et retouches autorisées

Les pièces de série d'origine Volkswagen peuvent être équilibrées, rectifiées, rendues lisses et polies par une retouche, mais à tout moment, il doit être possible de les identifier avec les pièces de série Volkswagen. Par "polir" nous entendons uniquement: l'égalisation des surfaces.

Est interdite, toute adjonction de matière quel qu'en soit la forme ou le genre; sont interdits également l'étirage ou tout autre traitement entraînant une modification des propriétés mécaniques, de l'agencement moléculaire ou de la surface du métal.

3. Dimensions

 

(dimensions mesurées avec les roues verticales)

Garde au sol (mesurée avec essence et conducteur à bord): minimum 100 mm

Poids minimum de la voiture en ordre de marche, sans carburant et sans conducteur: 375 kilos.

4. Châssis

La structure monoplace doit se présenter sous forme d'un châssis.

L'exécution de la construction est libre, mais le châssis doit être réalisé en tubes d'acier (de profil libre).

Est interdite: la construction sous forme de coquille.

La finition, en particulier la soudure de tous les points de jonction, doit répondre aux exigences de la qualité la plus élevée.

a) Train-avant

L'essieu avant doit être un essieu avant d'origine Volkswagen dans la série du type 1.

La fixation de l'avant-train au châssis est libre.

L'essieu avant doit être équipé d'amortisseurs télescopiques; leur mode de fonctionnement, leur construction et leur marque sont libres, les fixations d'origine doivent être conservées.

Les amortisseurs avec suspension à cardans sont permis.

Pour adapter la suspension, on peut remplacer un faisceau de lames de torsions par un stabilisateur et modifier le second.

Le montage d'un stabilisateur supplémentaire - de forme quelconque - et l'inversion des bras de direction et des fusées de haut en bas et de gauche à droite sont autorisés. Dans ce cas, la fixation pour amortisseurs peut être transformée à condition de la souder.

 

b) Direction

Tous les boîtiers de direction qui ont été montés par le constructeur dans les voitures de la série du type 1 sont autorisés.

L'installation du boîtier de direction est libre.

Le montage peut également être effectué sur un tube supplémentaire en avant ou en arrière de l'essieu avant.

Les modifications qui en résultent pour les bielles d'accouplement, pour les bras de direction, pour les bras de suspension, pour la colonne de direction et les leviers de direction sont autorisées.

Le collier de fixation pour le boîtier de direction peut recevoir des points de soudure pour empêcher qu'il ne glisse ou qu'il ne tourne sur le tube.

Le volant et le tube de direction sont libres. Le volant ne peut cependant pas être amovible (pour permettre l'entrée et la sortie de la voiture). II doit répondre aux exigences de la sécurité; la couronne du volant doit être fermée.

Toutes les pièces de la transmission de direction doivent être en outre des pièces d'origine Volkswagen.

Un raccourcissement des barres de direction ne peut être effectué qu'en sciant le filetage et en procédant à un nouveau filetage.

Le débattement des roues, commandé par le boîtier de direction, doit être limité par des butées.

Toutes les fixations par boulons de la direction et des organes de direction doivent être pourvues d'une sûreté.

c) Essieu arrière

La suspension de l'essieu arrière, ainsi que celle des roues arrière doit être du type à jambes de force longitudinales.

En relation avec la combinaison des différentes pièces du type 1, afin d'atteindre l'écartement des voies maximum autorisé, il est permis de retirer le carter de roulement et de le souder ultérieurement au tube.

La soudure de deux parties du tube n'est pas autorisée.

La suspension des roues arrière doit être assurée par des ressorts hélicoïdaux et l'amortissement de leurs mouvements doit être assuré par des amortisseurs télescopiques; ces ressorts d'amortisseurs sont de fonctionnement, de construction, de marque et fixation libres.

Les suspensions jumelées ne sont pas autorisées.

Le montage d'un stabilisateur d'exécution et d'installation quelconques ou d'un stabilisateur Volkswagen est autorisé.

L'utilisation de l'essieu Volkswagen à double cardans est interdite.

d) Freins

Toutes les pièces de freins - seuls les freins à tambour sont autorisés - doivent être des pièces d'origine Volkswagen du type 1.

Le frein à pied doit être à double circuit de manière à ce qu'en cas d'avarie mécanique ou hydraulique, les deux freins d'un même essieu puissent conserver leur efficacité totale.

Un frein à main n'est pas obligatoire.

Le ou les maîtres-cylindres sont libres.

La construction et l'exécution des garnitures sont libres.

e) Roues et pneumatiques

Les roues doivent être des roues d'origine Volkswagen type 1 avec une jante d'un diamètre de 15 pouces.

Des jantes 4 ou 4 1/2 K ne sont pas admises.

Si les pneus sont du type tubeless, il y a lieu d'utiliser des jantes à bossages.

Sur l'essieu arrière, les roues d'origine Volkswagen de 4,5 J x 15 sont également autorisées.

Tous les pneus qui conviennent aux jantes Volkswagen de 15 pouces de diamètre, et qui sont autorisés pour des vitesses de plus de 150 km/heure peuvent être utilisés.

Conformément aux conventions internationales, ces pneus doivent porter comme indication, derrière la mesure de la largeur, les lettres S, H, SR, HR ou la désignation "Racing ".

Dans les courses où la vitesse de 175 km/heure est dépassée, les pneus portent l'indication S ou SR ne peuvent être utilisés.

5. Carrosserie

La carrosserie peut être réalisée en métal ou en matériau synthétique (fibres de verre, etc.).

Elle peut être constituée de plusieurs pièces et sa forme est libre, pour autant que la carrosserie ne recouvre ni les roues avant, ni les roues arrière et ne fasse fonction d'élément porteur.

Les fixations au châssis doivent être assurées de telle sorte que la carrosserie ou certaines pièces ne puissent se détacher pendant la marche de la voiture.

Les pièces du moteur (à l'exception de l'entrée d'air vers le carburateur, des tuyaux d'échappement, de la tringlerie de commande de boîte de vitesses, du filtre à huile et du refroidisseur d'huile) ne peuvent pas saillir de la carrosserie.

Le conducteur doit pouvoir à tout moment entrer ou sortir de son véhicule, sans devoir déplacer une quelconque partie de la carrosserie.

La carrosserie à l'arrière du véhicule doit être exécutée de telle sorte que, symétriquement à I'axe longitudinal de la voiture, le moteur et la boîte de vitesses soient couverts.

Attention! Prescriptions F.l.A. valables pour monoplaces, à partir de janvier 1971.

L'entrée du cockpit doit avoir les dimensions minima suivantes:

longueur:	60 cm.
largeur :	45 cm.

Cette largeur doit être présente sur une longueur de 30 cm.

Cette longueur est mesurée vers l'avant et à partir du point le plus en arrière du dossier.

Le cockpit doit être construit de telle sorte que le conducteur puisse monter et descendre en 5 s maximum.

6. Moteur

Sont autorisés tous les moteurs Volkswagen, du type 1 jusqu'à une cylindrée de 1300 cc.

Les pièces suivantes, qui ne sont pas d'origine Volkswagen, peuvent être utilisées à condition que le montage de telles pièces n'ait pour conséquence aucun changement prohibé d'autres pièces.

1.	segments de pistons.
2.	coussinets de bielle et de vilebrequin qui doivent être du même type et de mêmes dimensions que les pièces d'origine Volkswagen; la gorge de graissage du coussinet peut être élargie.

a) Carter et circuit d'huile

Dans le but d'éviter un va-et-vient de l'huile, il est permis de monter des chicanes. En outre, il est permis d'élargir le sous-carter vers le bas pour obtenir une augmentation du volume de 250 cc maximum.

Toutefois, la garde au sol ne peut pas descendre en dessous de 100 mm.

Les canalisations d'huile dans le carter peuvent être fermées et être ouvertes à un autre endroit sans utiliser de matériaux étrangers à l'exception des bouchons de fermeture et des raccords.

La fabrication, le type et la disposition du refroidisseur d'huile sont libres. On peut utiliser un refroidisseur d'huile supplémentaire.

Le montage d'un filtre à huile de marque quelconque est autorisé pourvu que la capacité totale du système ne dépasse pas un litre.

Les conduites de raccordement pour le refroidisseur d'huile et le filtre à huile peuvent atteindre une longueur de 60 cm maximum.

Le couvercle de la pompe à huile peut être modifié de sorte que les conduites puissent être raccordées.

b) Culasse

Les canaux d'admission et d'échappement dans la culasse peuvent être retravaillés et polis.

Le diamètre des canaux d'admission ne pourra être supérieur à 19 mm.

Le diamètre des canaux d'échappement ne pourra être supérieur à 33 mm.

Les soupapes d'admission et d'échappement, y compris leurs guides, doivent être des pièces d'origine Volkswagen de la série du type 1.

Il est permis de retoucher la surface de la partie des guides de soupapes qui rentrent dans les canaux.

Le volume de combustion avec les soupapes en place et la bougie d'allumage vissée, doit correspondre aux données du constructeur sur la fiche d'homologation F.I.A. et notamment:

- pour le moteur 1300 cc: au moins 45 cc.

La position des culbuteurs, qui résulte des retouches autorisées de la culasse, peut être corrigée par une des mesures suivantes:

1. raccourcissement des tiges de poussoir;

2. utilisation d'épaisseurs en dessous des culbuteurs;

3. raccourcissement de la partie filetée aux culbuteurs (côté soupape) afin de garantir un réglage précis du jeu des soupapes.

c) Cylindre

La distance entre le centre du vilebrequin et le bord supérieur des cylindres doit être de 213 mm ou bien la distance de la face supérieure du piston en position de Point-Mort-Haut jusqu'au plan supérieur du cylindre doit être d'au moins 1 mm.

Des différences provenant d'une rectification des paliers ou des plans d'appui des carters et des cylindres doivent être compensées par des épaisseurs placées sous le pied des cylindres.

Lors du remplacement des pistons et des cylindres, seule la première dimension oversize (0,5 mm) prévue par le constructeur, peut être utilisée.

Les chicanes pour le guidage de l'air de refroidissement et placés en dessous des cylindres, peuvent être utilisés à volonté.

d) Arbre à cames

La transformation de l'arbre à cames d'origine Volkswagen, pour ce qui est de la forme des cames, est permise. La position de montage des pignons de distribution peut être modifiée.

e) Carburateur - collecteur d'admission et filtre à air

Tous les carburateurs montés par le constructeur dans les Volkswagen du type 1 peuvent être utilisés.

Les gicleurs, le diffuseur et le flotteur peuvent être modifiés.

Le clapet du starter peut être démonté.

Le diamètre nominal maximum du carburateur ne peut dépasser 30 mm.

Des collecteurs d'admission du type 1 sont autorisés pour autant que leur diamètre extérieur ne dépasse pas les dimensions suivantes:
- diamètre extérieur du tuyau montant: mesuré à 50 mm au-dessous de la surface du flasque du carburateur = 33 mm ± 0,5 mm.

La position du flasque doit correspondre au montage en série du collecteur d'admission, c'est-à-dire que la ligne passant par les forages doit se trouver dans le sens de la marche.
- diamètre extérieur de la partie horizontale: 31 mm ± 0,5 mm.

Le tuyau horizontal de la tubulure d'aspiration d'air peut être montée en avant ou à l'arrière du carter de la turbine.

Le tuyau de préchauffage peut être enlevé.

Le filtre à air peut être enlevé.

f) Ressorts

Le choix des ressorts de soupapes et d'embrayage est libre. Toutefois, le nombre ne peut être modifié.

Afin d'augmenter la tension des ressorts de soupapes, il est permis de placer des épaisseurs, d'ajuster les clavettes et de placer l'encoche supérieure des clavettes dans l'encoche inférieure des queues de soupapes.

La coupelle des ressorts de soupapes d'origine doit être conservée.

g) Embrayage

L'embrayage doit être d'origine Volkswagen dans la série type 1 (diamètre du disque: 180 mm).

L'exécution de la commande d'embrayage, mécanique ou hydraulique, est libre, ainsi que la garniture d'embrayage.

Le volant moteur peut être allégé jusqu'à 5,450 g.

h) Equipement électrique

Tout distributeur d'allumage monté par le constructeur sur les Volkswagen du type 1 peut être utilisé.

Au rotor muni d'un dispositif antiparasite on peut souder un fil ponté afin de diminuer les parasites.

La bobine d'allumage est libre.

Un démarreur électrique est de rigueur.

La batterie est libre.

Dans la dynamo, I'induit peut être supprimé.

La tension, la fabrication et la dimension des courroies sont libres.

i) Echappement

Les tuyaux d'échappement de tous les cylindres doivent être conduits vers l'arrière; leur dessin est libre. Toutefois, leur extrémité doit être horizontale sur une longueur minimum de 100 mm.

Les orifices des tuyaux (leur bord inférieur) doivent se trouver entre 300 à 600 mm au-dessus du sol.

Ils doivent dépasser le plan arrière de la carrosserie d'au moins 50 rnm et, compte tenu de la longueur totale, ne peuvent dépasser plus de 150 mm

7. Boîte de vitesses et transmission

Seule peut être utilisée comme boite de vitesses, la boîte de vitesse Volkswagen entièrement synchronisée du type 1.

 

Seuls sont autorisés les rapports de boîtes suivants:

Les 4 rapports AVANT ainsi que celui de marche arrière, doivent être en état de fonctionnement et utilisables à tout moment.

En ce qui concerne la transmission, seul peut être utilisé le différentiel d'origine Volkswagen avec le rapport: pignon à queue de sortie de boîte/couronne de 8/35 soit 1/4,375.

La dépose du dispositif de synchronisation - en tout ou en partie - n'est pas autorisée.

L'exécution des bielles de commande de vitesses est libre.

Le montage d'un différentiel autobloquant ou a glissement limité (limited slip) est prohibé.

8. Alimentation

L'installation du réservoir de carburant doit avoir pour conséquence qu'il soit séparé du moteur par la cloison pare-feu.

Le réservoir de carburant ne peut être conçu comme siège.

De la même manière, les réalisations provisoires ne sont pas admises.

La contenance du réservoir de carburant est libre.

L'orifice de remplissage doit pouvoir être hermétiquement clos et être pourvu d'un reniflard se terminant à l'extérieur de la carrosserie et à 25 cm derrière le siège du pilote.

L'orifice de remplissage et sa fermeture ne peuvent dépasser la carrosserie.

9. Equipement de sécurité

a) Cloison pare-feu

La voiture doit présenter entre le moteur et le siège du pilote, une cloison pare-feu efficace et continue (hauteur minimum verticale: 635 mm).

b) L'arceau de sécurité

Le châssis doit être pourvu d'un arceau de sécurité qui lui est fixé de façon renforcée.

L'arceau de sécurité doit répondre aux conditions suivantes:
- être exécuté d'une manière assez solide pour pouvoir supporter - sans se plier ou se casser - une culbute de la voiture (avec pilote et plein d'essence)
- être aménagé derrière le siège du conducteur sans surplomber la tête de celui-ci.
- dépasser en hauteur d'au moins 50 mm la tête du pilote et excéder en largeur et des deux côtés, les épaules du conducteur.

Ces prescriptions et ces dimensions valent pour le conducteur, dans sa position normale, la tête couverte du casque.

L'article 296 de 1'Annexe " J " le fait remarquer.

c) Coupe-circuit

Un coupe-circuit pour le circuit principal est obligatoire et doit être désigné de la sorte: un triangle bleu avec flammes.

Le coupe-circuit doit être facilement accessible de 1'extérieur et de l'intérieur.

e) Récupérateur d'huile

Un récupérateur d'huile d'une capacité minimum de 2 litres doit être installé. Tous les reniflards du moteur et de la boîte de vitesses doivent déboucher dans ce récupérateur.

e) Rétroviseur

De chaque côté de la voiture, il faut un rétroviseur ayant une surface réfléchissante de 60 cm2 minimum et libre de vibrations.

f) Extincteur

Le véhicule doit être équipé d'un extincteur prêt à 1'emploi, d'une capacité minimum de 1 kg. I1 doit être installé dans 1'habitacle à portée de main du conducteur.

g) Conduites d'essence et câblages électriques

Lorsque des conduites d'essence ou des câblages électriques passent dans l'habitacle ou y sont aménagés, elles doivent être entourées de matériel réfractaire et étanche. L'introduction de liquides combustibles à l'intérieur de l'habitacle doit être évitée avec certitude.

Les raccords éventuels doivent être étanches.

10. Clauses générales de sécurité

On attire l'attention sur les clauses générales de sécurité, de 1'article 298 de l'Annexe " J ".

 

Trois adresses:

CLUB V FRANCE, Acif, 8, place Vendôme, 75 -Paris 1er. - France.

CLUB AUTOMOBILE VE Rue du Luxembourg, 4 B-1040 Bruxelles - Belgique

FORMEL VAN EUROPE E.V., 8000 Munchen 80, Lilienstrasse 48, Rép. féd. d'Allemagne.

 

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